[단독] 엔비디아의 알파마요, “자율주행 못 하던 제조사에 날개 달아준다”

엔비디아(NASDAQ:NVDA) 자율주행 기술 ‘알파마요(Alpamayo)’ 출시와 관련해, 아서디리틀(Arthur D Little)의 파트너 프랭크 맥클리어리(Frank McCleary)는 알파마요 기술이 자동차 산업에 미칠 영향에 대한 통찰을 공유했다.

엔비디아 기술, OEM 업체 지원 가능성

알파마요가 OEM 업체의 자율주행 차량 출시를 도울 수 있느냐는 질문에 맥클리어리는 어느 정도 가능하다고 답했다. “이 기술은 OEM 업체뿐만 아니라 아직 자율주행 기술 개발이 덜 진행된 로보택시 운영사들에게도 도움이 될 것”이라고 했다. 그는 이 기술이 자동차 제조사들에게 “훨씬 더 나은 기반”을 제공할 수 있다고 덧붙였다.

맥클리어리는 이 기술이 제너럴 모터스(NYSE:GM)와 포드(NYSE:F) 같은 기존 자동차 제조사들에게도 도움이 될 수 있다며 이들이 엔비디아 기술을 활용하기로 결정할 경우 이점이 있을 수 있다고 전했다. 이어 엔비디아와의 파트너십을 발표한 메르세데스-벤츠의 사례도 언급했다.

“메르세데스를 보면, 그들은 지속적으로 엔비디아와 협력해 왔다”고 강조했다. 그러나 그는 자동차 제조사들이 현재 체결된 파트너십을 “재평가”할 필요가 있을지 여부는 그들의 재량에 달려 있다고 덧붙였다.

로보택시, 개인 차량으로?

맥클리어리는 미래에는 로보택시와 자율주행차 개인 소유가 공존할 수 있다고 전망했다. 맥클리어리는 “현재 양극단이 동시에 추진되고 있다고 생각한다”고 말했다.

그는 테슬라(NASDAQ:TSLA)와 알파벳(NASDAQ:GOOGL)(NASDAQ:GOOG) 웨이모가 서로 다른 접근법을 취하고 있다고 설명했다.

“웨이모는 차량을 소유하고 파트너사와 협력해 관리 및 유지보수를 수행해왔다”고 했으며 테슬라는 고객이 “소규모 사업자로서 로보택시 한 대 또는 여러 대를 구매해 차량군에 투입할 수 있다”거나, 소유자가 차량을 구매한 후 사용하지 않을 때 차량군에 투입할 수 있다고 밝혔다.

엔비디아 브랜드의 로보택시?

맥클리어리는 엔비디아가 “확실히 진화해” 반도체 제조업체에서 생태계 중심 기업으로 변모했다고 전했다. 그러나 엔비디아의 로보택시 진출 여부는 궁극적으로 이 칩 제조사에 대한 “의지”에 달려 있다고 덧붙였다. 그는 엔비디아가 로보택시 시장에 진출할 의사가 있는지 여부에 대한 “징후”를 아직 보지 못했다고 말했다.

“엔비디아의 주된 초점은 여전히 반도체 설계와 물리적 AI 확장에 있다고 생각한다”며 “로보택시 사업은 쉽지 않고 자본 집약적이기 때문에, 만약 내가 조언을 한다면 가장 먼저 진출할 사업이 될까? 아마 아닐 것”이라고 투자자는 말했다.

또한 엔비디아의 자율주행에 대한 시각·언어·행동(VLA) 접근법이 테슬라나 웨이모의 방식과 크게 다르지 않다고 공유하며, 이 접근법이 인간이 작동하는 방식과 유사한 논리 및 추론 스택을 구축하려는 시도라고 설명했다.

“인간은 손이나 눈을 센서로 활용하며, 입력된 정보는 뇌를 통해 처리된 후 행동으로 이어진다”고 설명했다.

그는 지금까지 많은 기술 스택이 기능별로 서로 다른 스택을 활용해왔지만, 엔비디아는 “훈련된 고정된 논리 집합”을 넘어서는 사고가 가능한 시스템을 개발함으로써 이 문제를 해결하려 한다고 덧붙였다.

로보택시, 서비스 도입의 자본 구조에 좌우된다

로보택시에 대한 견해를 밝히며, 애널리스트는 서비스의 “자본 구조”가 핵심이라고 지적했다. “현재 웨이모를 보면 재규어 I-Pace를 사용하는데, 이 차량만 해도 7만 달러가 든다”고 맥클리어리는 설명했다.

그는 웨이모가 추가하는 기술에 따라 “10만~15만 달러”의 추가 비용이 필요할 것이라고 덧붙였다. “차량 가격이 20만 달러 이상이 된다. 배포 관점에서 대부분의 기업에게 지속 가능하지 않은 수준이다.”

맥클리어리는 이어 기업들이 이 비용 일부를 상쇄할 방법을 찾을 수 있다고 말했다. “모든 사람이 [로보택시] 한 대씩 구매하게 할 수 있다면, 자본은 분산되므로 걱정할 필요가 없다”라고 그는 설명했다.

중국 기업들의 잠재적 진입점으로서 엔비디아?

엔비디아의 알파마요 기술이 오픈소스 모델로 제공됨에 따라 기업들이 자체 자율주행 계획에 이를 통합할 수 있는데, 이 기술이 중국 자동차 제조사들에게 미국 시장 진입의 발판이 될 수 있을까? 맥클리어리는 그럴 가능성이 있다고 말했다.

“웨이모와 지커(Zeeker)와의 협업 계획이 이미 존재한다”라고 그는 말하며, 웨이모가 미국 규제 당국에 중국 기술을 ‘전부 미국산 기술 스택’으로 대체할 계획이라고 공유했다고 덧붙였다. 이는 현행 규제 극복에 도움이 될 것이다.

그러나 엔비디아의 오픈소스 특성이 고객들의 로보택시 인식 개선에도 기여할 수 있다고 부연했다.

“오픈소스로 전환하면 연구자들이 모델을 분석하고 작동 방식을 이해할 수 있는 기반이 마련된다”고 했다.

그리고 이 기술이 세밀한 조정을 받을 기회를 제공함으로써 엔비디아가 “타 OEM사를 통한 채택 및 파트너십 확대에 유리한 고지를 점할 수 있다”면서 해당 기술이 “제3자에 의해 검증되었기” 때문이라고 짚었다.

자율주행 기술, 차량에 지속적으로 적용될 전망

맥클리어리는 자율주행 기술이 “이동성 및 교통 시스템” 모두에서 “차량에 계속 도입될 것”이라고 전망했다. 또한 미국 내 규제 완화 환경이 기술 채택을 촉진할 수 있다고 강조했다.

“자율주행 차량과 관련된 부정적 사건에 대한 부정적인 보도가 항상 도전 과제가 될 것”이라며, 이는 규제 당국이 개입해 변화를 강요할 수 있다고 강조했다.

알파마요 기술이 로봇공학에 미칠 영향

알파마요 기술은 제조 공정에서 사용되는 로봇에도 적용될 수 있다. 맥클리어리는 “로봇공학 도입에 대한 관심이 매우 높다”고 말하며, 로봇공학이 반드시 휴머노이드 로봇을 의미하는 것은 아니지만 여전히 비용 경쟁의 문제라고 덧붙였다.

맥클리어리는 “인간형 로봇을 배치하려면, 적어도 자동차 산업에서는 제조 공정을 재고해야 한다. 매우 반복적인 작업이기 때문이죠”라고 설명했다. 그는 “자동차 조립 라인에 인간형 로봇을 더 광범위하게 배치하려면 여전히 일정 수준의 학습이 필요하다”고 덧붙였다.

또 다른 도전 과제로 “차량 자체가 로봇 조립을 염두에 두고 설계되지 않았다는 점”을 꼽았다.

사진 제공: Chung-Hao Lee via Shutterstock

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